L’avenir du transport

Le trajet insensé de Mike Searles commence au lever du soleil, alors que sa femme et son jeune fils dorment encore à poings fermés. Trente minutes de voiture sur une autoroute de plus en plus chargée, puis une heure de traversée en ferry sur la baie de San Francisco pour éviter d’autres embouteillages. Pour finir, quelques foulées rapides jusqu’à son bureau en centre-ville.

« Je mets deux heures pour aller au travail, » explique Mike Searles, qui fait le trajet entre la banlieue de Fairfield et San Francisco pour rejoindre son poste de directeur des ventes chez un fabricant d’accessoires technologiques. « Et deux heures pour rentrer le soir. Lorsque vous voulez une maison dans le coin et que vous n’êtes pas millionnaire, c’est le genre de trajet auquel vous pouvez vous attendre. » Une configuration qui oblige également Mike Searles à manquer régulièrement des repas en famille et à sortir de sa voiture au moment où son petit garçon va se coucher.
 

Même pour un cadre dans l’un des secteurs les plus high-tech au monde, impossible d’échapper aux autoroutes bondées et aux trajets cauchemardesques qui sont maintenant monnaie courante dans le monde entier. Les scènes d’embouteillages qui s’étirent sur des kilomètres sous un ciel grisâtre sont aujourd’hui associées à des villes telles que Los Angeles, Tokyo, Sao Paulo et même la Silicon Valley. Même si les plus gros embouteillages sont généralement le fait d’événements soudains et temporaires (comme le légendaire « Carmaggedon » qui a paralysé la circulation dans le sud de la Californie en 2011 lorsqu’une portion de 16 km (10 miles) de l’Interstate 405 a été fermée le temps d’un week-end, une situation paradoxale pour un projet d’élargissement censé désengorger le trafic), la pénibilité des trajets du quotidien qui hantent Mike Searles et bien d’autres semble ne jamais faiblir.

Les embouteillages n’entraînent pas seulement des retards. Ils affectent notre compte en banque, nos ressources et notre santé mentale. Selon une étude réalisée en 2015 par le Texas A&M Transportation Institute, le temps perdu et le carburant coûtent 160 milliards de dollars par an aux Américains, soit 960 $ en moyenne par automobiliste. Les conducteurs américains ont passé 6,9 milliards d’heures dans les bouchons en 2014, soit une moyenne de 42 heures par an par usager aux heures de pointe. À Washington, les travailleurs ont passé en moyenne 82 heures dans les embouteillages, soit près de 1 % de leur temps de trajet annuel. Cette perte de temps et d’énergie s’ajoute à une réalité qui donne à réfléchir : le trajet moyen par usager est plus de deux fois plus long qu’au début des années 1980.
 

Mais l’horizon semble se dégager. La technologie a permis de résoudre les problèmes les plus complexes de notre société. Certains des ingénieurs, concepteurs et chercheurs les plus qualifiés au monde mobilisent aujourd’hui leurs ressources technologiques et intellectuelles pour réinventer l’avenir des transports. À court terme, cela implique de trouver des solutions créatives et des innovations applicables à un avenir proche, dans un monde où le secteur des transports en commun et du transport de marchandises évolue rapidement.

Avec l’augmentation du nombre d’infrastructures de transport en commun connectées, il ne suffit pas de raccourcir le temps de trajet d’un seul usager. « La technologie concernera l’ensemble des conducteurs, avec l’objectif de les amener à destination rapidement et en toute sécurité », a déclaré Steve Merkt, président du segment Transportation Solutions et leader de la connectivité et des capteurs chez TE Connectivity. « Nous devons considérer l’industrie du transport comme une problématique beaucoup plus vaste : l’industrie de la mobilité. »

L’adoption de la vision holistique de Steve Merkt sur la mobilité appelle une meilleure compréhension des obstacles systémiques.  Antithèse de la mobilité, les embouteillages sont en réalité un indicateur de réussite économique. L’augmentation des revenus des ménages fait que les modes de transport lents et moins coûteux (comme les autobus et les trains) sont de plus en plus délaissés pour des modes de transport privés, tels que la voiture ou la moto.

Entre 1980 et 2000, la plus longue période de prospérité économique de l’histoire des États-Unis, la population du pays a augmenté de 24 %, mais la distance parcourue en véhicule a augmenté de 80 %. Les villes les plus touchées sont généralement les plus attractives en termes d’offres d’emploi. Les moteurs économiques régionaux tels que la Silicon Valley en font notamment partie. Les embouteillages sont source de pollution, de stress, d’isolement social et de perte de productivité.
 

La situation est paradoxale, car les embouteillages émanent d’un désir d’efficacité : tout le monde veut se rendre au travail en même temps pour pouvoir interagir. Un désir qui paralyse le trafic. D’un point de vue infrastructurel, plusieurs solutions existent. Certaines sont extrêmement coûteuses, comme l’enrichissement de l’offre de transports en commun ou la construction de nouvelles routes. D’autres, comme les systèmes de péage aux heures de pointe, sont considérés comme une taxe et sont donc contestés.

Selon les experts, la meilleure façon de limiter les problèmes majeurs de trafic routier est de coordonner les outils existants, à savoir tirer parti des données et de la technologie, mais également mieux comprendre nos habitudes de déplacement. Il ne s’agit pas seulement d’aller plus vite, mais de trouver des solutions pour se déplacer plus intelligemment.
 

« Malgré tous les discours sur les horaires de travail flexibles, les périodes de pointe restent une réalité », constate Nick Cohn, expert en trafic routier chez TomTom, qui fabrique des systèmes de navigation. « Nous pouvons introduire toutes sortes de technologies, mais nous ne pouvons pas changer le comportement des gens », poursuit-il. « Les usagers des transports continuent de se comporter à la manière d’un troupeau. »

Son conseil est simple : utilisez la technologie moderne disponible. Nick Cohn insiste sur la nécessité de planifier ses trajets (même son trajet quotidien) et d’envisager des alternatives. « Les gens ne changent pas leurs habitudes quotidiennes. En continuant ainsi, l’état du trafic ne s’améliorera pas. »

L’une des plus belles promesses à l’horizon pour les futurologues et amateurs d’automobile est l’essor récent des véhicules autonomes. Le potentiel des nouveaux véhicules autonomes bardés de capteurs n’est peut-être pas entièrement exploité, mais cela ne suffira probablement pas à résoudre les problèmes majeurs. « Si vous analysez les tendances qui animent l’industrie automobile, la sécurité et l’environnement, vous remarquerez que la transition vers la connectivité est en cours », explique Steve Merkt de TE. « De très nombreux capteurs sont ajoutés aux véhicules à des fins d’autonomie », ajoute-t-il avant de préciser que l’un des prochains grands changements sera de faire en sorte que ces capteurs communiquent avec un réseau automobile connecté.

Steve Fitzsimons, un ingénieur en circulation basé dans la Silicon Valley, affirme que l’avenir doit s’appuyer sur ces réseaux de surveillance du trafic et des flux. Les voitures équipées de capteurs transmettront des informations aux centres de gestion du trafic, qui pourront ainsi estimer l’évolution globale du trafic, adapter la durée des feux de circulation et informer les conducteurs des retards à venir. « Mieux nous collecterons, consoliderons et comprendrons ces informations, meilleures seront nos chances d’améliorer la fluidité du trafic et de réduire le nombre d’accidents », déclare Steve Fitzsimons.
 

Certains constructeurs automobiles tels que General Motors, Ford ou encore Toyota travaillent déjà sur cette technologie embarquée. L’un des principaux objectifs vise à faire en sorte que les voitures intelligentes et camions intelligents forment des « pelotons » resserrés de 8 à 25 véhicules, tous reliés électroniquement pour se suivre de près sans entrer en collision. Steve Fitzsimons annonce que la période de transition associée constituera l’un des défis majeurs, car les véhicules autonomes et traditionnels devront cohabiter sur les routes. « On pourrait imaginer une voie réservée aux véhicules autonomes », projette-t-il.

Les ingénieurs du secteur privé ne sont pas les seuls à travailler sur l’intégration de solutions de conduite autonome. Le gouvernement américain a récemment mis le pied à l’étrier avec l’introduction de sa « Federal Automated Vehicles Policy », un ensemble de directives en matière de réglementation et de sécurité applicables aux « véhicules hautement automatisés » qui roulent sur le territoire américain. Même si les directives peuvent être modifiées, cette politique est une preuve que les autorités fédérales ont conscience de la place grandissante des véhicules autonomes sur les routes du pays.

Quel que soit le niveau d’autonomie que nous offriront les modes de transport du futur, ils reposeront tous sur une constellation de technologies de détection et de connectivité capables de gérer des fonctions de plus en plus complexes, autrefois assurées par des humains. Selon Steve Merkt, « la connectivité est la colonne vertébrale et les capteurs sont le système nerveux » de ce changement.

À court terme, des ressources alimentées par des données issues notamment d’applications de navigation participatives, de services de covoiturage mobile et d’intersections « intelligentes » ont émergé pour alléger le fardeau des usagers des transports. Si la plupart de ces solutions limitent la pénibilité des trajets, elles ont toutefois tendance à résoudre le problème de l’imprévisibilité plutôt que celui de la densité du trafic. La variabilité des conditions de circulation d’un jour à l’autre limite la fiabilité des estimations de temps de trajet. Les usagers qui souhaitent éviter les embouteillages utilisent souvent des applications de navigation, qui leur suggèrent des itinéraires bis et dans lesquelles les utilisateurs peuvent signaler en temps réel des accidents, des zones de travaux, des incidents sur la route et même la présence de la police. Le site web Beat the Traffic propose également des mises à jour en temps réel postées par les utilisateurs afin de suggérer les meilleurs itinéraires pour éviter les embouteillages.

Émanation directe de l’économie du partage, le principe de l’accès à la fonctionnalité plutôt qu’à la propriété ouvre la voie à des possibilités de personnalisation à une échelle inédite. Un futur mantra pour les conducteurs qui utilisent des services en ligne de partage de trajet comme Ants et Haxi. Le concept de base est aussi ancien que le concept de transport : mettre en relation des conducteurs et des passagers allant dans la même direction. Pourtant, même les solutions modernes de ce type se tournent déjà vers l’avenir. Les services de partage de trajet et de course à la demande viennent tout juste de commencer à explorer les possibilités de conversion en flottes autonomes.

D’un point de vue infrastructurel, il existe également des solutions relativement nouvelles telles que le contrôle adaptatif. Cette technologie de détection compte le nombre de véhicules présents au niveau d’une intersection et envoie les données à un ordinateur central qui calcule une séquence de coordination optimale des feux de circulation, mise à jour à des intervalles de quelques secondes pour suivre l’évolution des conditions de circulation. Sur le papier, cela semble prometteur, mais le coût de mise en œuvre du contrôle adaptatif est élevé : environ la moitié du coût de construction d’un feu de circulation.
 

Les solutions prévues pour un futur plus lointain sont tout aussi ambitieuses, tout aussi axées sur la technologie, et leur objectif reste de réduire l’utilisation des véhicules qui ne transportent qu’une seule personne. Tel Aviv, par exemple, espère limiter certains embouteillages avec un système de « transport personnel rapide » aérien et magnétique appelé skyTran, qui circulera sur des rails métalliques à environ 6 mètres (20 pieds) au-dessus du sol. Les voitures en forme de capsule seront suspendues sous les rails, lévitant presque sans aucun frottement grâce à la technologie maglev (lévitation magnétique). Les passagers pourront utiliser une application mobile pour appeler une capsule à la gare la plus proche. Les capsules pourront également fonctionner indépendamment pour déposer les passagers aussi près de leur destination que les rails le permettent. Une fois les panneaux solaires installés, le système skyTran sera neutre en énergie.

Aux États-Unis, des projets tels que le concours de conception Hyperloop sont consacrés au développement d’un système de transport nouvelle génération capable de transporter des voyageurs à grande vitesse sur le sol américain. L’une des candidatures indépendantes est portée par l’équipe rLoop, le seul groupe non universitaire de la compétition. Composée de plus de 140 membres à travers le monde, l’équipe a assuré la conception de sa capsule à l’aide des réseaux sociaux et des réseaux virtuels, et est aujourd’hui occupée à la phase de construction sur le site de TE, dans la Silicon Valley. La capsule est conçue pour se déplacer à grande vitesse dans un tube surélevé, vidé de l’essentiel de son air et s’étirant sur plusieurs centaines de kilomètres. Les puissants aimants placés dans le tube permettraient de faire « léviter » la capsule avec des frottements négligeables vers sa destination, à des vitesses au sol pouvant atteindre 1 126 km/h (700 mph).

« Notre imagination est la seule limite à notre avenir. » affirme Alex Steffen, futurologue et expert en développement durable. « Nous ne pouvons pas construire ce que nous ne pouvons pas imaginer. » Une très bonne nouvelle pour toutes les personnes comme Mike Searles qui passent plusieurs heures par jour sur la route du travail. Dans un monde des transports en constante évolution, son trajet quotidien (aller et retour) sera probablement plus sûr, plus rapide et bien plus agréable. Mais la réalité embouteillée de Mike n’est qu’un bref chapitre de l’histoire de l’avenir du transport. N’oubliez pas de parcourir le hub de TE Connectivity dédié à l’avenir du transport pour en savoir plus sur le futur de l’industrie de la mobilité.